Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

Bee Gee · Posté le: Ven Avr 07, 2006 10:46 am Sujet du message:

Hello

Fantastique ! un jet c'est tellement plus simple à piloter !

Simplement 2 remarques à ton projet Spahir TS420:

L'histoire à montré que le mariage réacteur train classique était très loin d'être l'idéal (cf le proto du Me262 qui était classique ... et totalement impilotable), de ceci on peut rediscuter ... tu as toute la place dans le nez pour faire un tricycle escamotable et à la clef beaucoup moins de soucis (quelle manie de vouloir à tout prix conserver une formule obsolette depuis 1945 !)

Cet avion très proprment dessiné aura sans doute une bonne finesse question: quelle est la poussée résiduelle au ralenti de ta turbine ? prévois tu l'installation d' aérofreins ? à mon sens indispensable sur tout jet... (re cf Me262 qui en était dépourvu)

PS j'ai donné un coup de main à l'ami Gilles qui a si fantastiquement reproduit ton CP1301 sous FS, ton avion est maintenant connu dans le monde entier des amateurs de simulation de vol, il est devenu un best seller

Jean-Pierre Bourgeois Bee Gee

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1891

Bee Gee · Posté le: Sam Avr 08, 2006 9:59 am Sujet du message:

Hello

Si on veut se faire plaisir (constructeur amateur entre autre) et pour certaines activités (montagne, voltige, travail aérien) le train classique peut se justifier, la formule est parfaitement bien adaptée aux pistes en herbes bien orientées. De nos jours la majorité des pistes sont en dures et pas toujours bien orientées (vent traversier) et là le classique peut devenir une galère, il suffit d'ailleurs de comptabiliser le nb annuel d'avions classique plus ou moins cassés au sol.

On entend souvent dire que le classique forme mieux les pilotes, ce qui est totalement faux, on acquiert simplement une certaine habileté à faire rouler un avion par nature instable au sol, mais ce n'est pas du vol !

a+

Mael · Brevet de Base Inscrit le: 26 Nov 2004 Messages: 78

Salut,

Le train classique est la configuration reine en belle aviation.

Il est vrai cependant que la formule tricycle reste la plus répandue pour sa plus grande facilité mais aussi pour des raisons de taille en aviation commerciale... impossible d'imaginer un A340 classique.

En matière de pilotage pure, la configuration classique reste la référence et il n'y a rien d'étonnant à ce que les machines d'exceptions, telles les pierres précieuses, en soient équipées.

Enfin, j'ai toujours retrouvé chez les pilotes aguérris aux train classique beaucoup plus de finesse et de précision dans le pilotage.

Pour terminer, je ne vois pas d'obstacle majeur au marriage du train classique et d'un ou plusieurs réacteurs. La disparition du couple lié à la rotation de l'hélice allant dans le sens d'une plus grande facilité du contrôle de la machine. Attention cependant à la tenue d'axe à basse vitesse ( début du décollage et fin d'atterrissage ) car la dérive n'étant pas soufflée par l'hélice, son efficacité se trouvera limitée. Ceci pourra être compensé par une action à cabrer permettant de coller la roulette de queue au sol et de profiter ainsi de son asservissement à la dérive.

Bon courage pour ce beau projet, et bon vols.
Maël.

Philippe Dejean · Posté le: Lun Avr 10, 2006 2:15 pm Sujet du message: Contrôle en lacet

Si la gouverne de direction n'est pas soufflée par le réacteur, pourquoi la pas mettre une tuyère active?
(voir le JM2 - premier "pusher" de Jim Miller où la commande de lacet était deux petites surfaces verticales de l'anneau de carenage de l'hélice)

Au fait, Damien, as-tu prévu une reverse sur le flux froid ?

Mais il est vrai que pourvu qu'il soit rentrant, le tricycle est certainement plus facile, (surtout gaz réduit !)

En tout cas, Bon vols !

Philippe Dejean · Posté le: Mer Avr 12, 2006 1:25 am Sujet du message: 25000 pieds... En France?

Bonjour Damien

Tu as écrit,

Anthony · Posté le: Mer Avr 12, 2006 5:32 pm Sujet du message:

Hello,

Bien sympa ces petites turbines...petite question, le fait qu'un avion a train classique soit beaucoup plus cabré qu'un avion tricicle ne peut t'il pas rallonger le distance de décollage? En effet, le vent relatif en début de roulage(roulette de queue par terre) implique un angle important par rapport au vent relatif, le réacteurs seraient alors moins soufflés dans cette configuration or plus un réacteur est soufflé et meilleure est sa poussée...Je sais la casquette de savant me va mal! Qu'en pensez vous??

Anthony · Posté le: Mer Avr 12, 2006 5:39 pm Sujet du message:

Ah au fait pour Bee Gee qui considère les train classique comme obsolète 2guns

, il ne faut pas non plus oublier que cette formule crée moins de trainée, sans compter que l'hélice est bien mieux protégée des impact de gravier ou autre. Pour l'esthétique et le pilotage, ça se passe de commentaires! A+ Antho

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Bonjour, Philippe.

Merci pour tes remarques, je vois avec grand plaisir que tu connais bien les « choses de l’air »…

Alors, voici mon point de vue sur tes précédents e-mail.

Pour l’estimation des perfos du Saphir-jet (produit S.Cx), je ne me suis pas trop cassé la tête, puisque j’ai pris une valeur pifométrique de 0,14. J’ai ensuite utilisé la formule bien connue T = S.Cx.r.(V²/2) afin de trouver V, puis arrondie à la valeur la + proche…

Il s’agit maintenant de savoir si l’aérodynamique du Saphir-jet peut atteindre le coef S.Cx = 0,1445 ?

Je te propose la démarche suivante :
l’étude d’un cas concret de petit jet, le SIPA 200, d’Yves GARDAN, qui possède une masse et des proportions proches de mon projet, et exactement la vitesse de croisière que je souhaite atteindre (ce petit avion a une bonne bouille bien ronde, ce qui n’est pas forcément très bon pour le Cx….).

Voici les données dont nous avons besoin :

Ce petit biplace côte à côte de 779 Kg est équipé d’un réacteur Turboméca Palas de 150 Kg.P (Cs 1,2 Kg/KgP/H), qui avale les 163 Kg de Kéro disponible en 1,5H à 360 Km/h et au niveau de la mer.
Cela donne une conso de 108,6 Kg/h, et donc, avec une Cs de 1,2, une poussée de 90,55 Kg (905,5 N)….

Le coef S.Cx de cet appareil à 100m/s est donc de 905,5/(1,225.(100²/2)) = 0,148….

En regardant les formes générales (voir photo jointe) du SIPA 200 et du Saphir jet, je ne me fais pas trop de souci pour le S.Cx du Saphir-jet : comme indiqué plus haut, la forme de la cellule du SIPA n’est pas un modèle de fluidité, et surtout, le réacteur est alimenté par une chambre de tranquillisation, qui évite les problèmes d’adaptation et permet un gain de pression statique à l’entrée du réacteur. Cette chambre est cependant gourmande en Cx…

Pour les 300 kts @ 10000ft (r = 0,91 Kg/m3), je trouve T = 2158 N pour un avion avec un S.Cx de 0,2 et T = 1559 N pour un S.Cx de 0,1445.

Pour confirmer tout cela, je vais essayer de lancer une simulation numérique des écoulements autour de la cellule du Saphir-jet dans Fluent (logiciel d’aérodynamique 3D), nous aurons ainsi toutes les valeurs.

Je pense que nos résultats sont différents du fait que tu à peut être un peut mésestimé la traînée générée par le refroidissement du moteur à piston : elle est assez importante, quelle valeur as-tu retranchée ?
Comme toi, en utilisant directement l’équation énergétique du vol en palier Pm.hh=(r.V3SCx)/2, et avec hh=0,8, je trouve bien un S.Cx de 0,24 pour un Saphir de 870Kg en croisière à 280 Km/h et 75% de puissance.

Pour le rendement moteur, je suis limité par la T° d’entrée de turbine (pas plus de 800°) et les perfos du compresseur centrifuge mono étage (3,9 bars), une baisse de la conso sera donc difficile. Pour avoir un moteur avec le même rendement qu’un FJ44 (Cs 0,6 à grande vitesse, il faut un cycle thermodynamique fonctionnant à P=15 bars et 1100° devant la turbine).

Pour les altitudes d’évolution, le VFR est plafonné au FL 195, et effectivement, au dessus du FL 115 il faut des instruments de R-NAV ou de BR-NAV, mais on peut y aller, il faut juste casser la tirelire pour investir dans du matériel quasi IFR (pour les 25000ft, je ne me souvenais pas si la valeur max en VFR était FL195 ou FL250… méa-coulpa).

Voilà, je pense donc qu’en s’appliquant un peu sur l’aérodynamique de la cellule, les perfos annoncées sont possibles en partant d’une cellule de Saphir (360 Km/h @ 2500 ft en consommant 85 Kg/h de jet A1)…

Pour répondre aux autres questions (de BEE GEE notamment, et au passage, merci et bravo pour le modèle de vol de l’émeraude), le proto sera à train tricycle et il y aura aussi des AF (types Fouga Magister).

Amicalement.

Damien.

Bee Gee · Posté le: Mar Avr 18, 2006 12:18 pm Sujet du message: